Limiti DPR 142/04 — rumore stradale

Inquadramento normativo

Il DPR 30/3/2004 n. 142 è il regolamento attuativo dell’art. 11 della L. 447/95 specifico per il rumore stradale. Definisce le fasce di pertinenza acustica e i relativi limiti di immissione, in modo da disaccoppiare la disciplina del rumore prodotto da una specifica infrastruttura dal regime generale di zonizzazione comunale (DPCM 14/11/97). Questo strumento dell’Open Lab verifica se i livelli L_Aeq al ricettore rispettano quei limiti; le tabelle sono state verificate sul testo dell’Allegato 1 del decreto.

Logica delle fasce

Vicino a una strada il rumore di traffico domina. Imporre i limiti del DPCM 14/11/97 — che prevedono 50 dB(A) diurni per la Classe I, “aree particolarmente protette” — nel raggio di 250 m da un’autostrada sarebbe irrealistico: nessuna strada nuova potrebbe essere costruita. Il DPR introduce le fasce di pertinenza, strisce di terreno misurate dal confine stradale, entro cui valgono limiti più alti e di cui il gestore dell’infrastruttura è responsabile.

Fuori fascia il regime DPCM riprende: chi risiede a 300 m da un’autostrada è coperto dai limiti della zonizzazione comunale, non dai limiti del DPR. Lo strumento gestisce esplicitamente questo passaggio: oltre l’ampiezza della fascia chiede la classe acustica del Comune e applica la Tabella C del DPCM.

Strade nuove ed esistenti

Il decreto distingue due regimi, con due tabelle nell’Allegato 1. Per le strade di nuova realizzazione (Tabella 1) la mitigazione entra nel progetto: il decreto prescrive di individuare corridoi progettuali idonei a garantire la migliore tutela dei ricettori e il rispetto dei limiti di tabella. I limiti sono più stringenti e la fascia è unica (A e B 250 m, C1 250 m, C2 150 m, D 100 m), con 65 dB(A) diurni / 55 notturni per i ricettori generici.

Per le strade esistenti e assimilabili (Tabella 2) la realtà costruita è un dato. La categoria non ha il senso comune di «vecchia»: l’art. 1 la ancora a una data. È esistente l’infrastruttura in esercizio, in corso di realizzazione o con progetto definitivo approvato all’entrata in vigore del decreto — il 16 giugno 2004; è di nuova realizzazione quella che a quella data era in progettazione e non ricade nella definizione precedente. La Tabella 2 copre poi anche ampliamenti in sede, affiancamenti e varianti; per gli affiancamenti la fascia si misura dal confine dell’infrastruttura preesistente, non della nuova. È una distinzione che decide quale tabella si applica, quindi va verificata sul decreto prima di scegliere la modalità nello strumento. Il decreto ammette per A e B una Fascia A più tollerante (0–100 m, 70/60 dB(A)) e una Fascia B più stringente (100–250 m, 65/55). La maggiore tolleranza riguarda solo i ricettori generici: per i sensibili il limite resta 50/40 in entrambe le fasce. Anche le secondarie hanno due fasce, ma di ampiezza diversa secondo il sottotipo: Ca (carreggiate separate o tipo IV CNR 1980) ha Fascia A 100 m e Fascia B 150 m, per 250 m totali come le autostrade; Cb (tutte le altre) ha la stessa Fascia A da 100 m ma una Fascia B di soli 50 m, per 150 m totali. In entrambi i casi la Fascia A vale 70/60 e la Fascia B 65/55. Le urbane di scorrimento restano a fascia unica da 100 m e si distinguono per configurazione, non per limite: Da sono quelle a carreggiate separate e interquartiere, Db tutte le altre. Il limite — 70/60 per Da, 65/55 per Db — è la conseguenza della classificazione, non il criterio per scegliere la riga. Lo stesso vale per C1/C2 e Ca/Cb: la riga si sceglie dalla classificazione della strada secondo i criteri tecnici richiamati dalle tabelle, mai dall’ampiezza di fascia o dal limite che farebbe comodo. Il rientro nei limiti è affidato all’attività pluriennale di risanamento prevista dal DM 29/11/2000, che fissa anche l’ordine di priorità: per scuole, ospedali, case di cura e di riposo l’intera fascia di pertinenza, per gli altri ricettori la fascia più vicina all’infrastruttura. Non vale però in ogni caso: per affiancamenti e varianti l’art. 5 comma 2 prevede che i limiti si applichino già dall’entrata in vigore del decreto, senza attendere il risanamento pluriennale.

I limiti in tabella

Strade nuove — Tabella 1 (ricettori generici):

Strade esistenti e assimilabili — Tabella 2 (ricettori generici):

Le due colonne centrali dicono cose diverse e vanno tenute separate: l’ampiezza è la larghezza della sotto-fascia, come la riporta il decreto (la Fascia B di Ca è larga 150 m, quella di Cb 50 m); la distanza dal confine è l’intervallo cumulativo in cui ci si trova. Confonderle è il modo più comune di sbagliare un’implementazione. Sui valori di confine lo strumento chiude gli intervalli a destra: a esattamente 100 m il ricettore è in Fascia A, a 100,1 m in Fascia B.

Per i ricettori sensibili — scuole, ospedali, case di cura e di riposo — il limite è 50/40 dB(A) in tutte le righe da A a D, in entrambe le fasce e in entrambe le tabelle, con il solo limite diurno per le scuole. Per le E e le F anche quella cella rinvia al Comune.

Dove comincia la fascia

Un dettaglio che in pratica sposta i risultati più di quanto sembri: le fasce si misurano dal confine stradale, non dall’asse della carreggiata e non dal bordo dell’asfalto. L’art. 1 del decreto lo definisce in modo gerarchico, riprendendo il Codice della Strada: è il limite della proprietà stradale come risulta dagli atti di acquisizione o dalle fasce di esproprio del progetto approvato. Solo in mancanza di questi elementi si ricade sui criteri residuali — ciglio esterno del fosso di guardia o della cunetta, piede della scarpata per la strada in rilevato, ciglio superiore della scarpata per la strada in trincea. Banchina e marciapiede possono stare dentro la proprietà stradale, ma non sono di per sé il criterio.

Su un’autostrada con due carreggiate, spartitraffico, banchine e scarpate, la distanza fra l’asse e il confine stradale può valere venti metri o più per lato. Un ricettore a 110 m dall’asse può quindi trovarsi a 90 m dal confine, cioè in Fascia A e non in Fascia B: cinque decibel di limite in più, decisi da un atto di acquisizione o da una fascia di esproprio. È il motivo per cui il calcolo automatico della fascia dalla geometria reale è in roadmap (v0.2) e non improvvisato: richiede il tracciato del confine, non la linea d’asse.

Il limite scende più in fretta del rumore

Il regime a gradini ha una conseguenza controintuitiva. Attraversando le fasce il limite scende a scatti di 5 dB, mentre il rumore della strada decade in modo continuo e lento: per una sorgente lineare, circa 3 dB per ogni raddoppio della distanza. I due andamenti non sono paralleli, e il punto più critico della sezione trasversale non è necessariamente quello più vicino alla strada.

Un esempio numerico su un’autostrada esistente, calibrato su 70 dB(A) diurni a 25 m dal confine:

Si noti che i punti a margine nullo sono due, a 25 m e a 251 m: il più vicino alla strada non è meno critico degli altri, è critico quanto loro. Ciò che cambia attraversando un confine è la brusca perdita del margine che si era accumulato.

Il gradino di 5 dB al confine fra Fascia A e Fascia B equivale, per una sorgente lineare, a spostare il ricettore da 100 a 316 m: il decreto lo chiede in un metro. Da 100 a 250 m il livello cala invece di 3,98 dB in tutto.

Il gradino all’uscita dalla fascia, però, non è una costante: dipende dalla classe acustica comunale. Da una Fascia B a 65 dB(A) diurni si passa a −15 dB in Classe I, −10 in Classe II, −5 in Classe III, 0 in Classe IV, e addirittura +5 dB in Classe V o VI, dove uscire dalla fascia allenta il limite invece di stringerlo. L’esempio in tabella usa la Classe III; cambiando classe cambia la conclusione.

Da qui un’indicazione di screening, non di priorità: i punti appena oltre un confine di fascia meritano di essere guardati, perché è lì che il margine può assottigliarsi di colpo. Non è però un criterio normativo, e non va confuso con esso. La priorità del risanamento la fissa il decreto: l’art. 5 comma 3 la assegna all’intera fascia di pertinenza per scuole, ospedali, case di cura e di riposo, e alla fascia più vicina all’infrastruttura per gli altri ricettori; il DM 29/11/2000 ordina poi gli interventi con un indice di priorità che pesa l’entità del superamento e il numero e la tipologia degli esposti, con coefficienti maggiori per scuole e strutture sanitarie.

Due avvertenze sull’esempio, che è puramente illustrativo.

La prima riguarda le distanze, e nasce dalla sezione precedente. La fascia si misura dal confine stradale; la propagazione parte dalla sorgente equivalente, cioè dalle corsie. Sono due coordinate diverse, e la tabella le fa coincidere per leggibilità, come se la linea sorgente stesse sul confine. In un caso reale la sorgente sta dentro la proprietà stradale, a volte venti metri dentro: la colonna dei livelli va letta come ordine di grandezza, non come previsione a quella distanza. Una verifica seria tiene le due distanze separate — quella dal confine per stabilire la fascia, quella dalla sorgente per calcolare la propagazione.

La seconda riguarda il modello: 3 dB per raddoppio, senza effetto del terreno, assorbimento atmosferico, riflessioni, schermature né condizioni meteorologiche. Una propagazione ISO 9613-2 (edizione 2024) aggiunge termini che di norma attenuano — terreno e assorbimento atmosferico — ma anche riflessioni, schermature e condizioni favorevoli alla propagazione, che possono agire in senso opposto e in modo non uniforme fra i ricettori. Non è garantito né che i margini reali siano migliori di quelli in tabella, né che l’ordine dei punti critici resti questo: una barriera può cambiare quale ricettore è il più esposto. Il decreto del resto non impone un metodo di calcolo; il DM 29/11/2000 fissa i requisiti funzionali che un modello di previsione deve avere. Per il calcolo vero servono acmap o un modello che soddisfi quei requisiti.

Ricettori sensibili

Scuole, ospedali, case di cura e di riposo hanno un regime privilegiato: 50 dB(A) diurni / 40 notturni entro tutta la fascia di pertinenza, indipendentemente dal sottotipo — ma limitatamente alle strade da A a D. Per le E e le F l’intera cella dei limiti, ricettori sensibili compresi, rinvia alla determinazione comunale. Il razionale è la vulnerabilità specifica delle attività che vi si svolgono. Una nota dell’Allegato 1 precisa che per le scuole vale il solo limite diurno: lo strumento non valuta il periodo notturno quando il ricettore è una scuola.

Quei 50 dB(A), tradotti in distanza: Sulla stessa autostrada dell’esempio sopra — 70 dB(A) a 25 m — raggiungere 50 dB(A) per sola divergenza geometrica richiede 2500 m. Il limite notturno di 40 dB(A) va calcolato sul livello notturno della strada, non su quello diurno: partendo da 62 dB(A) a 25 m — otto decibel sotto il diurno, ordine di grandezza plausibile per un’autostrada — servono circa 4 km; se il livello notturno fosse pari al diurno servirebbero 25 km. Nessuna fascia di pertinenza è larga così: il limite dei ricettori sensibili non è conseguibile per distanza all’interno della fascia, e non è pensato per esserlo. La sua funzione è obbligare alla mitigazione — barriere, dune, riduzione della velocità, asfalti fonoassorbenti — non definire una soglia geometrica.

Il decreto prevede anche il caso in cui la mitigazione non basti. Quando i valori all’esterno non sono tecnicamente conseguibili — o quando valutazioni tecniche, economiche o ambientali mostrano l’opportunità di intervenire direttamente sul ricettore — l’art. 6 sposta la verifica all’interno degli ambienti, al centro della stanza, a finestre chiuse e a 1,5 m dal pavimento: 35 dB(A) notturni per ospedali, case di cura e di riposo, 45 dB(A) diurni per le scuole, 40 dB(A) notturni per gli altri ricettori di carattere abitativo.

È il passaggio dalla mitigazione lungo la propagazione all’intervento diretto sul ricettore, tipicamente i serramenti. Su chi ne porta l’onere serve cautela: non è automaticamente il gestore. L’art. 8 lo pone a carico del titolare del titolo edilizio quando il permesso di costruire è successivo all’entrata in vigore del decreto (per le infrastrutture esistenti) o all’approvazione del progetto definitivo dell’infrastruttura (per nuove, ampliamenti, affiancamenti e varianti), per la parte che eccede la mitigazione già prevista dal progetto stradale. Chi costruisce accanto a una strada che c’era già si porta cioè il proprio onere. Fuori da questi casi l’onere resta all’infrastruttura.

Tabelle complete

Lo strumento implementa integralmente le due tabelle dell’Allegato 1. Le strade E (urbane di quartiere) ed F (locali) vanno lette con attenzione: hanno anch’esse una fascia di pertinenza, di 30 m, e non sono «strade senza fascia». Il decreto però non fissa per loro limiti propri — dentro quei 30 m i valori li determinano i Comuni con la classificazione acustica, secondo la Tabella C del DPCM 14/11/97.

La distinzione conta perché i due casi non sono equivalenti. Dentro la fascia di pertinenza — di qualunque tipo di strada — il limite si riferisce al solo rumore dell’infrastruttura. Fuori fascia si applica la zonizzazione comunale al rumore complessivo di tutte le sorgenti, e l’infrastruttura vi concorre insieme alle altre. Stesso numero in tabella, oggetto della verifica diverso.

I valori della Tabella C usati dallo strumento sono: Classe I 50/40, II 55/45, III 60/50, IV 65/55, V 70/60, VI 70/70 dB(A). Una precisazione sul metodo: il decreto dice che i valori per E ed F sono definiti dai Comuni nel rispetto della Tabella C e della zonizzazione. Lo strumento applica direttamente la Tabella C in base alla classe, che è l’approssimazione ragionevole per un pre-screening nazionale, ma la disciplina comunale pertinente va comunque verificata.

Interazione con altre normative

Il DPR 142/04 si coordina con il DPCM 14/11/97 (zonizzazione, valida fuori fascia), con il DM 29/11/2000 (criteri per i piani di contenimento e abbattimento del rumore) e con il D.Lgs 194/05, attuazione della direttiva 2002/49/CE. Su quest’ultimo va fatta una distinzione: il 194/05 riguarda mappature acustiche, mappe strategiche, piani d’azione e informazione al pubblico — è un livello di pianificazione, non di verifica puntuale del limite. Non sostituisce e non modifica i valori del DPR 142/04 e del DPCM 14/11/97.

I limiti del decreto si riferiscono al rumore di una infrastruttura stradale. Quando più fasce si sovrappongono la valutazione diventa concorrente: il DM 29/11/2000 prevede che nell’area di sovrapposizione il rumore complessivo non superi il maggiore dei limiti applicabili alle singole infrastrutture. La coesistenza con sorgenti di altra natura (ferrovia, industria) richiede un’analisi multi-sorgente con le rispettive norme. Lo strumento non tratta né l’uno né l’altro caso.

Stato e roadmap del tool

• v0.1 — Verifica di conformità per singolo ricettore, modalità nuova ed esistente, tabelle verificate sul testo del decreto.
• v0.2 — Calcolo automatico della fascia dalla geometria reale (offset dall’asse strada con grafica).
• v0.3 — Integrazione con i risultati di acmap via querystring (livelli pre-popolati).
• v1.0 — Estensione al DPR 459/98 per il rumore ferroviario, con pattern analogo.

Limiti

Il dato da confrontare col limite non è un L_Aeq qualsiasi, e questa è la limitazione più seria. Il DM 16/03/1998 chiede, per il monitoraggio del rumore stradale, un tempo di misura non inferiore a una settimana, l’acquisizione del livello equivalente ora per ora e il calcolo dei livelli medi settimanali diurno e notturno, con microfono a 1 m dalla facciata, a 4 m dal suolo, nei punti di maggiore esposizione. E quando si applicano i limiti propri dell’infrastruttura il valore va depurato dalle altre sorgenti.

Lo strumento non fa nulla di tutto questo: prende un numero e lo confronta con la tabella. Un L_Aeq orario, giornaliero, istantaneo o comprensivo del rumore di altre sorgenti non è intercambiabile con quello che chiede la norma, e il verdetto vale quanto il dato in ingresso. Verifica inoltre un solo ricettore, non gestisce la sovrapposizione di fasce di più infrastrutture né il regime delle deroghe e dei piani di risanamento in caso di superamento.

È quindi un pre-screening dimostrativo, non una verifica di conformità e non un atto peritale. L’asimmetria va in una direzione sola: un superamento calcolato sul solo contributo stradale è un indizio solido, perché aggiungere sorgenti può solo peggiorarlo; una conformità calcolata così non è una conformità, tanto meno fuori fascia, dove il limite si confronta col rumore complessivo. Per le valutazioni di impatto e le verifiche vere servono un tecnico competente in acustica iscritto all’ENTECA (art. 21 del D.Lgs 42/2017) e un modello di previsione con i requisiti funzionali del DM 29/11/2000 — requisito sul modello, non sul nome commerciale del software.

Riferimenti

• DPR 30/3/2004 n. 142 — contenimento e prevenzione dell’inquinamento acustico da traffico veicolare.
• L. 26/10/1995 n. 447 — Legge quadro sull’inquinamento acustico, art. 11.
• DPCM 14/11/1997 — valori limite delle sorgenti sonore (Tabella C, fuori fascia).
• DM 29/11/2000 — piani di contenimento e abbattimento del rumore.
• DM 16/3/1998 — tecniche di rilevamento e misurazione dell’inquinamento acustico (richiamato dall’art. 2 del DPR 142/04 per la verifica dei limiti).
• D.Lgs 30/4/1992 n. 285 — Codice della Strada: classificazione delle strade e definizione di confine stradale.
• DM 5/11/2001 — norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade (criteri dei sottotipi C1/C2).
• D.Lgs 17/2/2017 n. 42 — art. 21: elenco nazionale dei tecnici competenti in acustica (ENTECA).
• D.Lgs 19/8/2005 n. 194 — direttiva 2002/49/CE sul rumore ambientale.

Il tool è disponibile come strumento eseguibile su /tools/dpr-142-strade/.